Honda apresenta Hornet 2011 para a Europa

Internacional: Nova Hornet 2011. Para a versão 2011 a Honda manteve-se fiel ao seu objetivo claramente definido de não só atender às expectativas dos clientes para a Hornet, mas excedê-las, e tem respondido a estes desejos, com mudanças drásticas de estilo. O compacto motor, originalmente desenvolvido a partir do propulsor da CBR 600RR 2007, é ajustado para alta potência e torque em velocidade média, combinado com um rápido aumento nas retomadas

Ruídos de veículos e som automotivo.

Atualmente, a emissão irregular de ruídos e sons passou a ser um dos principais problemas dos centros urbanos, em especial os ruídos originados de veículos por seus equipamentos – motor, surdina, buzina, alarme, similares - ou aparelhagem de som, tanto comercialmente, como no lazer.
Vários estudos demonstram que a emissão de ruídos provoca malefícios à saúde humana, causando distúrbios físicos e mentais. Ainda mais: a própria emissão irregular de ruídos, ou sons ocasiona perturbação à segurança viária, ao sossego público e ofende o meio ambiente, afetando o interesse coletivo e difuso de um trânsito seguro e da qualidade de vida.
Dependendo da intensidade, os sons ou ruídos podem causar desatenção e perturbação aos sinais sonoros de trânsito (ordens dos agentes de trânsito; dispositivos de alarme de veículos de emergência e segurança – art. 29, VI; sinais de advertência de outros veículos – art. 41), bem como provocar o estresse, distúrbios físicos, mentais e psicológicos, insônia e os conhecidos problemas auditivos (perda da capacidade auditiva mínima até a surdez), com reflexos diretos nas relações viárias e humanas.
Diversas normas tratam do uso regular e da quantidade de ruídos e sons para a convivência saudável do ambiente, sendo ele emitido no trânsito (art. 1º, § 1º, do Código de Trânsito Brasileiro) ou não, advindo esta proteção desde a Constituição Federal (art. 225 c/c art. 1º, §5º do CTB) até leis Municipais específicas.
Entretanto, mesmo com todos estes malefícios da emissão irregular de ruídos e com vasta legislação para o combate destas condutas, percebe-se um notório aumento de pessoas utilizando seus veículos com instrumentos ou aparelhagem de som desrespeitando os níveis máximos de ruídos e ocasionando, no mínimo, prejuízo à segurança viária e, na maioria das vezes, desconforto, indignação e descrédito no cumprimento da legislação.

AUTO ESCOLA PARA SUPER CARROS

Que isso não aconteça mais

Depois que um garoto de 18 bateu uma Ferrari a menos de 185 metros da casa de seus pais na Califórnia, Nathan e Hallie Swartzbaugh resolveram tomar providências.
Abriram um curso especial para supercarros em sua Auto-escola, onde os ricos e mimados filhinhos de papai corajosos e sortudos donos deste tipo de carro aprenderão como domar suas feras.
Localizada em um dos mais famosos condados dos Estados Unidos, o Orange County, a auto escola usa antiga pista de corridas de El Toro como local para suas aulas.
Os alunos aprenderam sobre a performance dos carros com e sem o controle de tração e técnicas de direção.
A melhor parte?
As aulas serão gratuitas e ocorrerão nos dias 15 e 16 deste mês.
Como se alguém que possa comprar um super carro precisasse disso, não é?

Tudo Sobre Motores

Por volta de 1801, Philippe Lebon, chamado pitorescamente "o pai do gás de hulha", requereu uma patente descrevendo o princípio de um motor baseado na expansão de uma mistura de ar e gás inflamado. Infelizmente Lebon foi assassinado.

Mais tarde 50 anos em 1852 Jean Joseph Étienne Lenoir começa a trabalhar num motor a explosão.

Em 1858 Lenoir tenta seu primeiro motor fixo, de explosão, movido a gás. Dois anos depois, patenteia-o.

Trabalhando ininterruptamente em 1863 consegue montar um triciclo. O motor funcionava como o de uma máquina a vapor. O combustível era gás de lulha ou óleo leve, proveniente de xistos ou alcatrões, vaporizado em carburador tipo primitivo.

A potência do motor era muito pequena: 1,5 hp. Lenoir ainda não havia descoberto a importância da compressão da mistura de combustível antes da ignição.

Em 1880 um matemático de ruão, Delamarre-Deboutteville, debruçado sobre os estudos de Lenoir, consegue fazer um motor. É alimentado a gás, primeiro, depois a óleo leve "vaporizado".

O motor era horizontal, Chamou-o de "Simplex" e patenteou-o em 1884: 2 cilindros horizontais ligados a um único eixo de manivela, munido de um diferencial. Transmissão por corrente, como na bicicleta.

Um moço chamado Nikolaus August Otto, que as bibliografias especializadas de automóvel, chamam de "físico Otto"; outras, mais modestas, de "mecânico Otto".

Otto era alemão. Viajava muito. Um dia foi a Paris e acabou vendo o motor de Lenoir. Era um apaixonado dos novos veículos. E no trabalho de Lenoir sentiu que ali havia um princípio. Mas o princípio de alguma coisa muito importante.

Já se havia descoberto o motor a explosão. "Como aproveitá-lo, mas aproveitá-lo bem" - pensava Otto - "E talvez até num veículo automóvel?".

Otto instala uma pequena oficina. Depois, absorvido pelo seu trabalho, deixa o emprego de caixeiro-viajante: "...hoje é um grande dia para mim" - escreve à noiva comunicando a resolução.

Um dia, quando estava em sua banca de trabalho fazendo novas experiências com seu motor, ia admitir gás e ar no cilindro de sua máquina - quando se lembrou de empurrar o pistão novamente até onde e quando pudesse. O pistão funcionou como um compressor, calcando o combustível no cilindro. Feito isso, ligou a ignição: houve uma detonação seguida de rápidas e fortes rotações do volante da máquina.

Isso fez Otto pensar maduramente. Chegou à conclusão que seria melhor comprimir a mistura do combustível no cilindro, através do pistão, para depois incendiar a mistura. Incendiando-a assim comprimida haveria uma forte pancada do pistão e essa pancada produziria força.

Mais tarde, sintetizou sua observação e as conclusões a que chegou:

1)No primeiro movimento (recuo do pistão) admitia o combustível;

2) No segundo movimento, comprimia-o;

3)No terceiro movimento, a pancada (explosão), criava a força útil;

4) No quarto movimento (volta do pistão) havia a libertação e expulsão dos produtos da combustão.

Motores 2 Tempos – O milagre está acabando

Os motores de 2 tempos tem este nome pois o ciclo de funcionamento ocorre em apenas 2 tempos: Admissão/Compressão e Escape/Exaustão. Nos motores de 2 tempos, o combustível entra no motor por baixo do pistão, e este passa para a câmara de combustão através de uma janela no próprio pistão, que se abre quando esta janela encontra com outra no cilindro. Quando o pistão desce em direção ao ponto mais baixo do cilindro, ele empurra o gás combustível criando uma pressão na parte inferior, e isso força o gás a passar para a parte superior. Quando o pistão sobe, o gás é comprimido e então a vela produz uma faísca, que explode o gás e empurra o pistão para baixo. Quando o pistão desce, ele abre a janela de exaustão, e a fumaça gerada pela explosão sai, e logo a janela de admissão se abre e o processo recomeça.
Nos motores de 4 tempos, o motor dá 2 voltas completas para cada explosão, enquanto que nos motores de 2 tempos, há uma explosão por volta. Por isso eles são mais potentes. Motores de 2 tempos normalmente tem o dobro da potência dos motores de 4 tempos da mesma cilindrada e quantidade de cilindros.
O milagre acontece na preparação. Apenas alterando o escapamento (componente fundamental dos motores de 2 tempos), já é possível obter um ganho expressivo no desempenho. Mas não é apenas isso: É possível alterar o tamanho das janelas de admissão e escape, do pistão e do cilindro. Também é possível mexer na taxa de compressão sem dificuldades, diminuindo ou aumentando a altura do cabeçote.
O Cabeçote dos motores 2 tempos não tem nenhuma parte móvel, não possuem válvulas, nem correntes, nem comandos… Apenas a vela está lá.
Nos motores de 2 tempos, a lubrificação é feita pelo próprio combustível. O óleo é misturado ao combustível, vezes no próprio tanque, ou através de uma bomba que controla a mistura (autolub). Por este motivo, estas Motos poluem muito mais o ar do que as com motores 4 tempos. A fumaça branca é uma característica dos motores 2 tempos.
Por este motivo, os motores 2 tempos estão fadados a morte. Hoje em dia, pouquíssimos modelos ainda são produzidos. Os mais comuns são alguns Scooters e algumas motos de competição. É uma pena, pois estes motores possuem uma tocada muito diferente das dos motores de 4 tempos. É muito legal pilotar uma Moto destas.

Opalas antigos

ábado, Oito horas da manhã. Meus olhos abrem lentamente e brilham com o céu límpido, azul. Minha mente é ágil ao imaginar o que virá no resto do dia. Levanto, coloco uma roupa leve, confortável, para que me sinta melhor ainda dentro do bólido, do meu bólido. Não esqueço do detalhe: o boné com a bow-tie gravada, comprado há alguns anos naquele Chevy Show nos Estados Unidos, enquanto eu babava sobre tantos Camaros e Corvettes.
Passo rapidamente pela sala. Surge a pergunta: Aonde vais ? Respondo com o chacoalhar do chaveiro, a altura dos meus olhos. Mais uma vez, gravado nas chaves, o mesmo bow-tie do boné que paira como um prêmio sobre minha cabeça. Chego na garagem e olho para ele. Impávido, sereno, iluminado por alguns raios de sol que entram pelas pequenas janelas da garagem, parece com uma fera adormecida. Penso: que tal acordá-la e domá-la?
Caminho em sua direção, o coração bate mais forte, são passos apreensivos. Abro a porta e posiciono-me confortavelmente. Ora...estou sempre confortável dentro dele. Meus olhos focam rapidamente os retrovisores. Ajusto a altura da direção, a distância do banco. Pensando bem...para quê ? Estão todos viciados na mesma posição do dia em que ele chegou. Minha mão caminha lentamente na direção do contato. Pouso o pé lentamente sobre o acelerador. Examino o câmbio. Como um maestro, giro a chave triunfalmente e a orquestra responde ! Lembro-me, então, daqueles anúncios do Opala com o maestro Diogo Pacheco. Rapidamente, calco no acelerador e a resposta é imediata. O som, inconfundível. Um ronco forte, decidido, quebra o silêncio da garagem. Engato a primeira, saio lentamente. O torque aparece: saio da garagem sem problemas.
Após alguns minutos de trânsito, o óbvio: todos reparam nele. Seria seu desenho clássico ? Não...afinal, clássico seria um Jaguar. Seria, então, sua potência, evidenciada naquelas arrancadas afobadas nos sinais ? Naquelas balançadas que o carro dá quando aceleramos no sinal...e que perdoem os proprietários de brinquedos de 1000 cilindradas. Seria então, seu porte, seu tamanho e status ? Ora...não é nenhuma Mercedes! Então por quê todos aqueles motoristas anônimos, dirigindo seus motorzinhos euro-brasileiros de um litro estariam a reparar no Opalão ?
Rumo, então para aquela estrada litorânea, que sempre considerei o circuito ideal. Sempre imaginei o Emerson e talvez o Piquet naquela estrada, pilotando o Opalão. Pensando bem, o Piquet não: ele nunca foi com a cara dos Opalões.
Piso gradativamente no acelerador: a Orquestra Sinfônica de Berlim...Ooooppps...os seis "canecos" do Opalão respondem vigorosamente. Surge a primeira curva e penso: agora, só eu e você. As curvas aparecem rápido...a carroceria oscila e me vem a mente a ocasião em que apresentei o primeiro Opala para a turma. O dono do Golzinho GTI gritou: 'Opala é carro de pai!'. Sempre respeitei a característica 'pai' do meu Diplomata e para compensar tal 'vício', fazia as curvas com os braços alertas e uma pressãozinha extra no acelerador. As curvas cessam. Surge a reta imponente, absoluta. As marchas sobem rapidamente. O conta-giros trabalha como um louco, mas, em vão. Ouço com carinho a 'orquestra' trabalhar. Quando precisa mudar, mudo com vigor. Aquele zumbido característico é cada vez maior: o vento passa rapidamente pelos retrovisores e olho para o velocímetro: 180. O ar flui pela grade e acaricia o bow-tie prateado que observa o caminho. Não satisfeito, passo do 'vermelho'. Os seis cilindros gritam impacientes e parece que estou num túnel: Só vejo o painel, o horizonte pouco nítido e as faixas brancas no chão, que o Opala devora com facilidade. Cheguei ao céu! As oscilações do asfalto passam e fica aquela sensação agradável, a suspensão macia (e pergunto aos engenheiros da GM: não poderia ser mais 'durinha') trabalha e só ouço o zumbido característico, a 'orquestra' sob o comando de Karajan e o atritar dos grandes pneus sobre o asfalto quente.
Subitamente, algumas gotas de chuva atingem o para-brisas. Diminuo porque o Opalão nunca se deu muito bem com chuva. Mas, mesmo assim, a sensação de pisar fundo no meio das curvas e sentir a traseira começar a te acompanhar é incrível! Volto a terra: Surge um caminhão e tudo desmorona: Pressiono rapidamente o freio, e procuro trata-lo com carinho. Sinto que os pneus já reclamam e modulo, lentamente. Zero. O Opala olha com fúria para o motorista do caminhão, já ciente da grande besteira que fez. Já o motorista aqui reclama com duas fortes aceleradas. Foi como impedir que o alazão percorresse o campo livre, numa incessante busca pela liberdade.
Retorno cantarolando aquela musiquinha do comercial do Opala 82...'É no silêncio de um Chevrolet que seu coração bate mais forte...', pensando: Ora, é tudo. O estilo, o motor clássico, pesado. Seu comportamento ora comportado, ora rebelde. A 'cintura' alta que remonta os velhos Camaros. A excelente fama de carro forte, robusto. A logotipo reluzente ostentando o sobrenome dos irmãos que começaram tudo: Chevrolet. Ou talvez aquela, do outro lado, que sempre despertou tanta admiração: 4.1/S. Ou os comentários de sempre: 'viu o Opalão? Era um "seis canecos!".
É por tudo isso, e, com certeza, por mais alguns motivos que gosto tanto do inesquecível Opala.

Toyota traz exclusivamente para o Brasil nova geração de motores Flex

A Toyota irá introduzir na linha Corolla, no mês de março, uma nova geração de motores Flex Fuel, que pode ser abastecida com álcool e gasolina em qualquer proporção. Esse novo propulsor foi desenvolvido exclusivamente para o mercado nacional, pela engenharia da Toyota Motor Corporation, no Japão, com cooperação da engenharia da Toyota do Brasil.
A introdução da nova geração de motores Flex Fuel da Toyota no Brasil reforça o posicionamento da marca em oferecer tecnologia correta, no veículo correto, respeitando as características de cada mercado.
“O Brasil, com sua grande capacidade de produção de cana-de-açúcar e com suas inúmeras usinas é o mercado ideal para o desenvolvimento e utilização da tecnologia Flex Fuel e para a produção de veículos que podem ser abastecidos tanto com álcool como com gasolina, misturados em qualquer proporção”, afirma Luiz Carlos Andrade Junior, vice-presidente sênior da Toyota Mercosul.
Apesar de o mercado brasileiro ser o mais propício para a utilização de álcool combustível, a Toyota também incentiva a tecnologia em outros países. Nos Estados Unidos, por exemplo, mesmo com pequena demanda por parte dos consumidores locais, a marca disponibiliza dois modelos que podem receber o E85 (álcool derivado de milho lá produzido, acrescido de 15% de gasolina): a picape Tundra e o sedã grande Avalon.
“Uma das premissas da Toyota é ‘o consumidor em primeiro lugar’. Isso faz com que a marca lance produtos, no mundo todo, com tecnologias que atendam aos anseios dos nossos clientes. Mas, nesses tempos em que se pensa na substituição gradativa do uso de petróleo e se discute qual fonte de combustível renovável será mais a difundida no futuro, todo esforço em pesquisa relacionada a novas alternativas é válida”, completa Andrade.
Tecnologia de ponta em todas as fontes de energia
Dentro da política de oferecer tecnologia correta, no veículo correto, respeitando as características de cada mercado, a Toyota aplica em seus veículos alimentados por qualquer tipo de combustível, no mundo todo, tecnologia de ponta.
Os motores a diesel D-4D que equipam a linha Hilux no Brasil, bem como outras picapes e utilitários esportivos disponíveis em outros mercados, possuem injeção eletrônica, são compactos e, reconhecidamente, estão entre os mais econômicos no mundo. Vale ressaltar que os motores Toyota da família D-4D também está presente em veículos de passeio na Europa, onde esse tipo de combustível é amplamente disseminado.
Nos Estados Unidos e Japão, a maior concentração de força da Toyota em tecnologia alternativa são os híbridos, onde a marca foi pioneira, com o lançamento da primeira geração do Prius, em 1997. A terceira geração do modelo, lançada no Salão de Detroit de 2009, recebeu melhorias significativas e é extremamente eficiente em consumo de combustível. Seu motor híbrido, composto por um propulsor a combustão 1.8 16V VVT-i e outro elétrico, permitem ao veículo consumo de 50 milhas por galão, ou seja, 21,1 km/l.
Atualmente, além do Prius, a linha de veículos híbridos da Toyota no mundo conta com outros modelos, entre eles, o sedã Camry e o utilitário esportivo Highlander, além do Lexus LS600h. As vendas da Toyota de veículos híbridos já ultrapassaram a marca de 1,5 milhão de unidades, desde 1997.
Corolla Flex Fuel
A Toyota introduziu a tecnologia Flex Fuel na linha Corolla em março de 2007, após três anos de desenvolvimento. Ao contrário da maior parte dos concorrentes que recorreram a fornecedores, toda a concepção e aplicação do bicomustível no país foi fruto do trabalho da engenharia da marca. À época, o maior desafio era equalizar a performance tanto com a utilização de gasolina como com álcool, e o resultado obtido foi a melhor aceleração e consumo entre todos os concorrentes bicombustíveis da categoria, o que se sobressai ainda mais com o novo motor 2.0 Dual VVT-i Flex.
A introdução do Flex Fuel na linha Corolla contribuiu ainda para que o modelo reafirmasse sua posição no mercado. A nona geração do Corolla, lançada em março de 2002, foi líder entre os sedãs médios por cinco anos consecutivos (de 2002 a 2006).
Com a chegada da 10ª geração, lançada em 2008, o Corolla mostrou ser ainda mais desejado pelos consumidores e retomou a liderança da categoria no ano passado, com vendas de 54.603 unidades.